O mercado americano de EVs teve um primeiro trimestre brutal, e não foi brutal de forma uniforme. A Ford vendeu 6.860 veículos elétricos no primeiro trimestre de 2026, queda de 69,6% ano a ano. A Toyota vendeu 10.042, alta de 79%. Duas empresas no mesmo segmento, dois produtos comercializados para compradores sobrepostos, duas trajetórias apontando em direções opostas.
O total de vendas de EVs nos EUA no trimestre chegou a 216.399 unidades, queda de 27% em relação aos 296.589 no primeiro trimestre de 2025. Isso coloca a participação de EVs no mercado de veículos leves em 5,8%, abaixo de um breve pico de 2024 próximo a 8%. A história manchete não é que os EVs colapsaram. Não colapsaram. A história é que a versão movida por incentivos do mercado de EVs entrou em colapso.
A Ford Perdeu o Mustang Mach-E e o F-150 Lightning ao Mesmo Tempo
Os dois produtos elétricos de volume da Ford despencaram juntos. O Mustang Mach-E entregou 4.600 unidades no primeiro trimestre, queda de 60,4%. O F-150 Lightning fez 2.060 unidades, queda de 71,3%. Para contexto: o Lightning fez mais de 7.200 no primeiro trimestre de 2025 e corria a uma taxa anualizada acima de 30.000 ainda em meados de 2024.
O colapso do Lightning é o mais revelador. A Ford não descontinuou a picape, mas cortou turnos na fábrica Rouge EV duas vezes nos últimos nove meses e redefiniu publicamente as metas de produção para baixo. O Mach-E é uma história similar: mesmo produto, metade dos incentivos, um terço do espaço nas concessionárias, e compradores que de repente olham para um preço de etiqueta sem o crédito IRA de 7.500 dólares.
A Toyota Jogou o Jogo Oposto
Os 10.029 unidades badgeadas Toyota (equivalentes ao BZ4X) e as 4.456 unidades do Lexus RZ combinados para 14.485 entregas elétricas de bateria no primeiro trimestre de 2026 — colocando o Grupo Toyota aproximadamente onde a Ford estava no primeiro trimestre de 2024, e crescendo. O Lexus RZ subiu 206,7% ano a ano. O modelo era uma nota de rodapé há 18 meses.
Nada na linha elétrica da Toyota é tecnicamente excepcional. A plataforma BZ4X está desatualizada, os números de autonomia ficam atrás do segmento, e o preço não é agressivo em termos absolutos. O que a Toyota fez certo foi manter a disciplina no MSRP ao longo do cliff de incentivos. Quando o crédito federal evaporou, a Toyota não tinha um problema de choque de preço de etiqueta porque seu preço de etiqueta nunca foi inflado para absorver o subsídio.
A Tesla Ainda Domina o Piso
A Tesla vendeu 117.300 EVs no primeiro trimestre, queda de 8,4% ano a ano, mas ainda 54,2% de todo o mercado americano de EV. O Model Y sozinho fez 78.591 unidades — 36,3% de cada EV vendido na América neste trimestre. O Model 3 caiu para 31.672 de 52.500, queda de 39,7%.
O aumento do Model Y merece destaque: +22,7% ano a ano apesar do mercado mais amplo cair 27%. Isso é um outlier significativo, e a explicação mais simples é o lançamento do Juniper renovado no quarto trimestre de 2025 a um preço que não tentou recuperar o subsídio perdido. A Tesla aprendeu a lição da Ford antes da Ford.
O Restante do Campo
A Chevrolet moveu 13.359 EVs, queda de 30,4%, com o Equinox EV fazendo 9.589 dessas unidades. A Hyundai vendeu 12.662, basicamente estável ano a ano, com o Ioniq 5 em 9.790. A Rivian cresceu para 10.365 (alta de 21%). A Cadillac fez 9.551. A BMW desabou para 4.963 de 13.538, queda de 63,3%. As vendas do VW ID.4 caíram 95,6%, o que neste ponto é menos "declínio" e mais "saída".
Os dados do primeiro trimestre alinham-se em torno de uma observação: o mercado americano de EV em 2026 está recompensando as montadoras que precificaram para vender sem subsídios e punindo as que construíram um modelo de negócio em torno deles. Não é um problema de transição. É um problema de precificação de produto, e a resposta não é controversa. São carros mais baratos.
As entregas do segundo trimestre de 2026 contarão a segunda metade da história. A Ford projetou uma perda maior em EVs em sua última chamada de resultados. A Toyota vai embarcar o bZ Woodland fabricado no Japão até agosto. A janela de lançamento do R2 da Rivian escorregou para o terceiro trimestre. O próximo relatório da Cox sai em julho.
